非常にややこしいのだが、通常の『GRスポーツ』に搭載されるCVTは7速シーケンシャル仕様で、10速シーケンシャル仕様は『GR』に装備されている。『GRスポーツ』というのは、いわゆる『GR』のベーシックモデルで、『GR』のほうがチューニングが進んだ上級モデルとなる。

　その10速シーケンシャルモードを持つCVTだが、“単純に3速増えてクロスになっているだけでなく、CVTの制御そのものを見直してダイレクト感を増している”というのが能書きだ。

　トランスミッションというのは結局、“エンジンパワーをどう処理するか”という中間管理職なので、エンジンの質が高くないと、トランスミッションの有り難みは感じられない。世界で初めて量産電子式CVTを積んだのはスバル・ジャスティだったが、あの時もエンジンが悲惨なのか、CVTが不出来なのか、まったく不明だった。

　109psを発生するエンジンに関して言えば、最高出力は下がるが回転数の上限を5000rpmほどにしたほうが、低回転域のレスポンスが大幅に改善し、はるかにスポーティに走れるようになるはずだ。CVTの制御も楽になる。シーケンシャルモードなど不要で、通常モードのままで楽しく走れるダイレクト感こそ、本来目指すべきだったものではないだろうか。

　5速MTで走らせても、このエンジンはスポーティとは縁遠い。スポーティモデルといえども、このクラスはエコ指向なエンジンばかりだが、ライバルたちと比較できるレベルにはない。

　『GR』と『GRスポーツ』では、ノーマルより溶接点を増やしてボディ剛性を高め、『GR』にはさらにブレースも追加している。タイヤの性能を考慮するとボディ下まわりの剛性が不足するのは分かるのだが、上側を補強していないためステアリングの応答遅れが大きくなった。これにはおそらくリヤハッチまわりを補強してやるのが効果的だろう。

　また部分的に剛性を上げた影響でロードノイズの侵入も大きく、応答遅れの拡大も相まって、“バランスを崩したチューニングカー”的な雰囲気に仕上がっている。

　ヴィッツレースは日本の入門用レースとして、大きな役割を果たしてきた。なにしろ20年の歴史を持ち、いまでも高い人気を持っているのだ。しかし、そのベースとなるヴィッツには、そうした魅力は感じられないのが、とても残念である。

■トヨタ・ヴィッツ GR （CVT） 主要諸元

auto sport 2019年6月7日号 No.1508より転載