カナダGPのレースで燃費に苦しんだホンダ。カナダGPから2週連続で開催されたアゼルバイジャンのバクー・シティ・サーキットは、モントリオールよりも全開率が高く、連続全開時間も長い。それゆえ、単純に考えれば、燃費に厳しいレースが予想された。

　それはアゼルバイジャンでの初めてのF1となったヨーロッパGP直前の長谷川祐介総責任者の言葉からもうかがえた。
「16コーナーを過ぎてから1コーナーまでの約2kmはほぼ全開で、トップスピードの差が出やすいので、われわれにとっては厳しい区間です。また、カナダでは回生したエネルギーを燃費側に回すのか、パワー側に回すのかバランスが難しい面もありましたが、バクーは使っても使ってもデプロイが足りないので、使うしかない。そういう点では悩む必要がありません。ただし、その分、燃費はきつくなります。今回もレースは厳しくなると思います」

　しかし、フェルナンド・アロンソはギヤボックストラブルでリタイアしたが、チームメートのジェンソン・バトンは、10位のフェリペ・マッサから19秒差でフィニッシュした。しかも、トップと同一周回の51週を走りきった。1戦前のカナダが1ラップダウンで、10番手と27秒差だったから、上位陣との差は確実に縮まった。ヨーロッパGPを11位で完走したバトンも、「19番手からのスタートだったが、レースは楽しめた。11位なら悪くない」と、ポイント獲得はならなかったものの、自身のパフォーマンスには満足していた。

　では、ホンダのパワーユニットはカナダGPとヨーロッパGPではハード的には何も変わっていないにもかからわず、なぜバクーで燃費に苦しまなかったのだろうか。それは、カナダとダウンフォースのレベルが異なっていたからである。

　マクラーレンはカナダでは雨が降ることを予想して、空力のセッティングは若干ダウンフォースを付け気味にしていた。しかし、ヨーロッパGPは週末を通して完全なドライコンディションが予報されていたので、マクラーレンはストレートエンドでのスピードを重視して、空力は軽めのセットで土日を戦うことにしていたのである。

　いわゆるレス・ダウンフォースの空力パッケージだった。ウイングによる空気抵抗が減れば、ストレートスピードが上がるだけでなく、空気抵抗も減る。カナダGPで燃費に苦しんだホンダが、ヨーロッパGPでは最後まで前車を追うことができたのは、そのためだった。