・Tウィングも死なず？

　注意深い読者はリヤウィングの支柱根元に、バーのような細いウィングが渡されているのに気づいたことだろう。去年のザウバーC36、WiFW40にも見られたミニTウィングを彷彿する、原始的な形状のウィング。マシン後部、特にリヤウィング下部の空気の流れを整え、ディフューザー効果の最適化を狙っている。

　昨年までのTウィング禁止は、あくまでエンジンカウル上の三角形ゾーンが対象部分だった。一方でその下部に関しては言及されておらず、Tウィングほどの効果は期待できないまでも、小さなウィングなら合法的に装着できるのである。

・肝は継続性
　マシン前部に関しては、それほどの変化は認められない。弱点をできるだけ潰しつつ、2017年マシンを発展させることが開発の肝だったからだ。

「レギュレーションに大きな変化はなく、なのでVF-18は昨年型の発展モデルと言っていい」と、ギュンター・シュタイナー代表も言っている。

「2017年マシンの素性は良かった。しかしわれわれがその性能を、いつも100％発揮し切れたとは言いがたい。今年はそこを、まず改善させたい。そうすればバラストの搭載自由度が増えることで、セッティングがやりやすくなるからね」

　チーム発足初年度から、チームはレースによって極端にパフォーマンスが上下することに苦しんできた。その点バラストをいっそう自由に積めることがレース週末のパフォーマンス向上に寄与するのは、メルセデスより軽かったフェラーリの去年の活躍が証明している。

　マシン前部ではフロントウィング外側のアーチと呼ばれる部分（黄色い矢印）の、構成パーツがより増えたことが主な変更点だろうか。垂直デフレクター（赤い矢印）も同様に、より複雑な構成になっている。

　昨年型のフェラーリとの類似点をさらに挙げれば、ノーズ下のターニングベインである。ただし2枚目のパーツ（青い部分）はより薄く、隆起部が前に突き出たような構造になっている。