2018年の日本GPのスタート前にホンダはガスリー（当時トロロッソ）のオシレーションを抑えようと、シフトチェンジ後の点火時期の遅延処理する『Post shift ignition retard settings』の変更を行おうとしたが、FIAはパルクフェルメ状態を破ることになるという理由で直前になって、変更を認められなかったことが、その良い例だ。
もし、止むを得ない状況でパルクフェルメ状態を破ると、ピットレーンからのスタートしなければならない。アゼルバイジャンGPでは予選でクラッシュしたロバート・クビサ（ウイリアムズ）がそうだった。ただし、ガスリーは金曜日に車重検査を怠ったとして、すでにピットレーンからのスタートが決まっていたため、パルクフェルメ状態を破っても影響はない。そこでレッドブルとホンダは、同じ問題（共振）が起きないよう、SECUのパラメーターを調整した。
したがって、レースでガスリーが毎時100kgを大きく下回る燃料流量で走行していたわけではない。他車のトウについてリミッターにあたった場合でも、土曜日と同じような共振が発生しないように制御面の変更を行ったようだ。
フェルスタッペンやトロロッソの2台のSECUのパラメーターを調整しなかったのは、今回のガスリーの一件は、いくつかの要因が偶然重なって起きた稀なケースだった可能性があり、そのためにわざわざ予選結果を捨てて、自らピットレーンスタートを選択するほどでもないと判断したからだと考えられる。
ただし、原因がきちんと解明されていない現在の状況では、再びレッドブルのマシンに同じ問題が発生しないとは言い切れない。田辺豊治F1テクニカルディレクターも、「どうしてそのような事態に陥ったのかはこれから細かく解析して見直していきます」と、スペインGPまでにしっかりとした調査を行うことを明らかにしている。
