プジョー＆フェラーリがル・マン復帰。北米進出も叶うハイパーカー【スポーツカー新規定おさらいLMH編】

　LMHの初期案では、同規定が2020／21年シーズンから採用されることになっていた。しかし、新型コロナウイルスの影響によって選手権のスケジュールが変更されたこともあり、その導入は2021年の“シーズン9”からとなった。この間、WECの新規定は前述のベース車にかかる規定変更を含め複数回の改定が行われ、車両スペックもその都度変更されてきた。

　当初の案では、ル・マンでの想定ラップタイムが予選で3分20秒とされていたが、現在は3分30秒へと下方修正されている。また、初期の案では空力開発が可能なエリアを制限するとしていたが、これは2019年の規則概要発表時に量産ハイブリッド・パワーユニット（エンジン＋MGU-K）の搭載義務とともに撤廃された。また、この段階でノンハイブリッド車両の参戦も認められている。

　ハイブリッドシステムについてはLMP1-H時代に可能だった電動モーターでの4輪力行が禁止され、ドライタイヤ使用時は120km／hから、ウエット路面時は140km／h以上で前輪のみを駆動させるスタイルに変更。モーター出力と回生は200kWに制限され、MGUの搭載位置はフロントのみ可となっている。

　エンジンは形式・排気量とともに規制はなく、規則上はロータリーエンジンでの参戦も可能だ。一方、認められるのはガソリンエンジンのみで、かつてアウディとプジョーが採用したディーゼルエンジンは使用できない。最高出力は19年の発表時には585kW（約795PS）とされていたが、翌2020年1月に発表されたLMDhに合わせるかたちで規則変更が行われ、500kW（約680PS）に改められた。

■ボディサイズは大型化。エアロは通年1種類

　パワーユニットの合計最大出力が旧規定の735kWから500kWに削減されるなか、シャシーはLMP1カーと比べて大型化。最大寸法は全長5000mm、全幅2000mm、全高1150mmといずれも上限値が拡大された。ホイールベースは最大3150mmとされ、最低重量は初期案の1100kgから70kg少ない1030kgに落ち着いている。これらの数値はいずれもLMDhのスペックと同じ数値だ。

　この他のLMHの特徴としては、LMGTEプロクラスでも用いられている、AI（人工知能）を使ったオートマチックBoPで車両間のパフォーマンスをコントロールする点や、コスト削減の観点から年間を通じてひとつのエアロパッケージを使用することが挙げられる。

　これにより、これまで見られてきた通常のサーキット用のハイダウンフォース仕様と、ル・マン用とローダウンフォース仕様の使い分けができなくなっている。その空力規定では、ダウンフォースとドラッグの比率で示される空力効率（L／D）を規定の枠内に収める必要がある。

　今月8日、両規定の“コンバージェンス”に向けたレギュレーション改正がWMSC世界モータースポーツ評議会で承認され、タイヤ、加速プロファイル、ブレーキ性能、空力という4つの主要な領域の調整を行うことでWECだけでなく、デイトナ24時間やセブリング12時間といった伝統ある耐久レースを抱えるウェザーテック・スポーツカー選手権にも、2023年シーズンから出場できることになったLMH。

　新規定の正式採用やシリーズ間での相互参戦の実現までには紆余曲折を経たが、ハイパーカークラスのデビューイヤーにグリッケンハウスの新規参戦が実現したことや、将来トヨタのライバルとなるプジョーやバイコレス、23年に参入予定のフェラーリをプロトタイプ・スポーツカーレースに復帰させるなど、すでに大きな役割を果たしていると言えるだろう。

　IMSAが運営する北米シリーズとの相互参戦が実現した暁には、23年にLMDhプログラムを開始するポルシェが2台体制でWECに参戦することを発表しており、ハイパーカーとLMDhが同じ土俵でバトルを繰り広げることになる。これはル・マンの総合優勝を懸け、ふたたび多数の自動車メーカーがトップカテゴリーを戦うことを意味する。その光景が見られる日が待ち遠しい。

■WECに参戦するハイパーカーの主要諸元